中華鋪面研究室

 比利時的廢輪胎管理EPR與專責管理公司Recytyre 延伸生產者責任制管理案例：比列時法蘭德斯區的廢舊輪胎[1] https://www.recytyre.be/fr 緒論 過去數十年來，在比利時法蘭德斯區(Flanders)的廢物處理法出現跟本上的轉變，負責廢物政策執行的 公共廢物管理局(簡稱OVAM) 提倡的政策不斷地演進，早期聚焦在廢物清理和建置有效的管理機制，到了現在，基於發展再適當的廢物管理也不會自動導向永續性的生產與消費，預防和永續材料管理(Sustainable Materials Management, SMM)成為主要重點，為徹底解決某一廢物議題，完整的探究廢物的物質鏈致關重要，一種產品或服務投入的原材料、盛行的製程和消費樣態、一直到物質循環結束等，都對廢物問題有重要的影響。 比利時的法蘭德斯地區(深綠色)地理位置圖 生產者必需負產品消費後成為廢物階段的責任，因此，法蘭德斯地區政府引入「Acceptance Duty (接受義務) 」做為一種延伸生產者責任(EPR) 來確保 「生產及販售商品者負回收處理該商品廢物的責任」；驗收義務是1994年法蘭德斯區推出的廢物政策工具，雖然1990年就出現ERP概念，但初期ERP只針對廢紙、廢電池和蓄電池、廢車、廢舊輪胎、和廢電器用品(WEEE)，後期才加入更多產品，而驗收義務的適用產品範圍更廣，以便能將廢物產出量極小化。OVAM已經成功地實施雄心勃勃的廢物政策長達數十年，付予製造商更大的責任就是長久以來的政策，並且證實得以提升廢物分類回收且以對環境完善的方式處理。基於法蘭德斯地區的資源大多依賴進口，導向生產製程和消費樣態的永續性，近年來轉向SMM的政策採生命週期法，將原聚焦的產品消費後段提升到材料的整個生命週期。 以汽車輪胎的SMM來說，為了完成接受義務，該區政府與輪胎製造商簽定第一份環保政策協議於2000年5月22日生效，該份協議在2003年被新協議取代，到了2010年簽訂的協議則不僅包括更換的輪胎，也將原購汽車機械附屬的輪胎納入。再用二手胎、舊胎再製翻新、材料循環再用(利用輪胎的組成材料)、及焚化能源再用共四種輪胎回收再利用途徑；私用車極少用再製胎，主因為消費者對再製胎的安全疑慮及價格差不具吸引力，但在運輸業，貨車用再製胎就很普遍；符合區盟廢棄物標準中的廢物層級，焚化能源再用是最不推的方式；再利用廢輪胎

  美國製胎協會公布的廢輪胎回收再利用數據 美國製胎協會(U. S. TMA)網頁： https://www.ustires.org 美國製胎協會(U. S. Tire Manufacturers Association, USTMA)是由設廠分布在全美17個州、雇用員工數近10萬、年銷售額超過270億美元的輪胎製造商組成的公會。USTMA會員堅持所生產的每一個輪胎，從生產設計到報廢不再使用的整個生命週期，都應符合永續性。  USTMA的廢輪胎計畫是由旗下的廢輪胎管理委員會主持於1990年開展相關工作。在與所有利益關係方包括州政府、美國環境部(EPA)和產業界共同開發市場，降低廢輪胎堆置量，並且配合執行各州培育廢輪胎永續市場的法規。USTMA支持廢輪胎循環利用的永續產品市場。 表1為USTMA公布的2019年廢輪胎產出量統計表，由表可知該年全美產出廢舊輪胎共3億零3百萬條，其中小胎占比為88.4%，扣除舊胎再用的數量後，該年廢輪胎產出量共約2億6,340萬條，換算成重量為446.4萬噸。 表1、美國2019年廢輪胎產出量統計表 表2則為該年廢輪胎的流向統計表，以該表製作的圓餅圖如圖2所示，由圖可知妥善處理(排除棄置掩埋)率約86%；「胎得福」再利用包括作為水泥窯、紙廠鍋爐、及工業鍋爐的輔助燃料占37%、胎磨膠粉(粒)或稱「胎得材」占24%、土木工程及其它應用占15%。 表2、美國2019年廢輪胎流向統計表 圖1、美國製胎協會發布的2019年廢輪胎流向占比圓餅圖[1] 圖2為再細分胎磨膠粉(粒)市場流向的圓餅圖，可知約109萬噸胎磨膠粉(粒)(亦即TDM)部份，只有17%(約18.5萬噸)用作橡膠瀝青，其它主要市場是工業橡膠製品、運動場表面層、及花園景觀覆蓋物。美國使用橡膠瀝青最多的加州，每年約使用3萬噸胎磨膠粉，詳參作者另文「 從加州2019年廢輪胎市場報告瞭解廢輪胎鋪路的驅動力 」。 圖2、美國製胎協會發布的2019廢輪胎胎磨膠粉市場占比圓餅圖[1] USTMA每兩年統計公布一次廢輪胎產量與流向，圖3為近十年共五次的逐年變化圖，由圖可知出口的數量占比已從2011年的10%降至3%至4%，能源再利用的占比雖有先增後減的趨勢但整體而言並沒有降低，與之相對比的物質再利用則有先大減後緩增的趨勢，但整體而言並沒有增加。 圖3、美國製胎協會統計廢輪胎再利用市場占比逐年變化趨勢

法國的專責廢輪胎管理公司 Aliapur https://www.aliapur.fr/en 法國的廢輪胎回收處理公司Aliapur是由Bridgestone, Continental, Dunlop, Goodyear, Kleber, Michelin, Pirelli等輪胎製造商，依法國延伸生產者責任法令於2002年創立，初期由輪胎製造商向Aliapur支付固定捐款來運作，後曾經歷2010年的輪胎危機(Aliapur多次向國家投訴：因回收處理的輪胎比預期的(依收到的輪胎生態費估算的)多，相關產業鏈有不少店家詐欺。於是，Aliapur隨後停止於某些經銷商處回收輪胎，因而增加了非法棄置的風險，儘管收到不少社區的投訴，Aliapur在這場危機中獲得重要的優勢，因為法國政府同意向為未參與Aliapur回收產業鏈的輪胎銷售商徵收稅款，此徵收稅額足以鼓勵詐欺者加入。 根據Jean-Baptiste Bahers的說法，這場輪胎危機表明「生態組織的公共利益和私人利益的中間地位導致其功能模糊不清」。 承擔製造商責任建構回收產業鏈 Aliapur屬於非營利組織，在延伸製造商責任體制中是製造商責任組織(Producer Responsibility Organization, PRO)。詳參作者另文「 歐盟推行的廢輪胎管理延伸生產者責任制 」在其官網公告的2019年周轉金約6,000萬歐元淨利262,500歐元由七股東均分，七大股東也是Aliapur的主要客户。建構的廢舊輪胎回收處理及再利用流程如圖1所示。 圖1、Aliapur建構的廢舊輪胎回收處理及再利用流程 圖1所示的廢舊輪胎回收處理及再利用流程，可歸納為四種廢舊輪胎再利用途徑： 再用二胎 翻新再製胎 物質再用(經磨粉造粒處理) 焚化能源再用(全胎或切割膠片) 上述四種主要的廢舊輪胎再利用途徑是符合歐盟的廢物框架指令(EU Waste Framework Directive)，如圖2所示，歐盟已經禁止掩埋，焚化能源再用為最不鼓勵的方法，物質再利用(胎磨膠粉(粒))可做為運動場人工草皮填料、橡膠瀝青鋪路、橡膠磚人行景觀鋪面、隔音材料等。詳參作者另文「 橡膠瀝青與工廠化橡膠瀝青在各國推動的狀況 」。 圖2、歐盟廢物框架指令揭示的廢棄物層級 將廢舊輪胎回收處理工作外包 在Aliapur於2020年陸續啟動各地區廢舊輪胎回收轉化招標

 歐盟推行的廢輪胎管理延伸生產者責任制 圖1、歐盟廢物框架指令推行的廢物管理層級[2] 根據歐洲輪胎與橡膠製造商協會(European Tire & Rubber Manufactures' Association, ETRMA)的看法，EPR是最恰當且穩健的廢舊輪胎資源管理體制，不僅可抑制廢輪胎量亦可在最經濟的條件下達成100%回收促進永續性 (ETRMA, 2011)，大部份輪胎製造商傾向採用EPR制，在2010年歐洲共有16個國家採行 (Belgium,  Estonia,  Finland,  France,  Greece,  Hungary,  the  Netherlands,  Norway,  Poland,  Portugal,  Romania,  Slovenia,  Spain,  Italy, Sweden  and  Turkey) 延伸生產者責任的發展 延伸生產者責任(Extended Producer Responsibility, EPR)是廢物管理領域的用語，是由Thomas Lindhqvist於1990年向瑞典環境部提出的報告中出現的管理策略，主要概念是將產品整個生命週期中相關的環境成本都附加在該產品的市場價格上[1]；EPR在電子廢物上有最深厚的實施經驗，早期採用「買回(Take-back)」來付予生產者責任，達到三項目標：(1)鼓勵廠商設計可再重用、可再生利用、及原物料最適化最少化的產品；(2)給消費者「廢物管理成本內含在產品價格」的正確訊息；(3)提倡再利用技術創新；但ERP用在塑膠袋有招致產品價格提高，反而演變成目前限塑、禁塑、消費者付費買購物袋等，尤其是在美國被批評轉為「消費者責任制」，其實可以說是自發性的EPR制。 許多國家將EPR用在電子廢物(主因為其中的毒物)管理，發現其中的關鍵是有否建立完善的回收處理基礎設施，亦即完善的資源回收產業鏈。歐盟在電子廢物的EPR管理制發展得最完善，擴展到限制製造商使用有害物質做為原料，並且禁止電子廢物出口。中國對電子廢物的法規與歐盟相類似，但聚焦在禁止電子廢物進口；美國的ERP仍允許電子廢物出口，自2018年中國禁止進口後，直接造成美國電子廢物量飆高(因為美國有些州的電子廢物回收產業鏈尚未完備)，這種狀況也許會讓那些州重新考量是否應禁止電子廢物出口來建立自已的回

 解讀各國廢輪胎回收統計 全球年產3,000萬公噸廢輪胎：謎題一、回收率中國和印度幾近100%超過歐美的90%；謎題二、比資源效率歐美物質回收高於能源回收，但日韓及台灣等亞洲先進國家能源回收遠高於物質回收，中國印度印尼等國物質回收遠高於能源回收；謎題三、中國是世界最大量廢輪胎產出國，有大量廢輪胎去向未明。本文嚐試解讀。 廢棄物管理層級(蘭辛克階梯) 全球年產超過3,000萬公噸廢輪胎 世界永續發展工商理事會（World Business Council for Sustainable Development, WBCSD）旗下的輪胎工業項目(Tire Industry Project, TIP)是由佔全球總產量65%以上的11家知名輪胎製造公司出資支撐的項目。歐洲稱「失去其原有功能且不能再翻修的輪胎」為廢輪胎(End-of-Life Tire, 簡稱為ELT)，WBCSD TIP在2018及2019連續兩年發表「全球廢輪胎的管理狀況」[1, 2]，涵蓋主要20個國家和歐盟(隸屬歐洲輪胎和橡膠製造協會ETRMA範圍)，每年合計產出的ELT總量超過3,000萬公噸，每年回收的ELT總量超過2,600萬公噸，回收量最大的國家和地區依序是中國(1,450萬公噸接近50%)、美國(350萬公噸)和歐洲(340萬公噸)，如圖1所示。台灣不在統計範圍內，約10萬公噸。 圖1、全球各地區的廢輪胎產出量及回收途徑占比(數字為百萬公噸)[1, 2] ELT的主要回收途徑有三種：材料回收(Tire Derived Material, TDM)、能源回收(Tire Derived Fuel, TDF)、土木工程和回填(Civil Engineering and Backfilling, CEBF)。圖1顯示全球平均回收率88%， 三種回收途徑的占比，依序為TDM(42%)、TDF(15%)、及CEBF(2%)。圖中明顯表明回收途徑具有地域性，依該報告說明主要受到(1)法規標準的限制、(2)管理機制與落實程度、(3)再利用市場狀況、(4)供電可靠度、及(5)運輸需求和成本[1]。詳參作者另文「 廢輪胎資源管理全球比一比 」、「 歐盟推行的廢輪胎管理延伸生產者責任制 」。 廢輪胎數據收集及整合的方法及限制 該報告說明數據收集的主要二種方法(1)文獻整理，包括公開的研究報告、公部門資料庫和統計資

中國大陸廢輪胎資源管理概況 改革開放以來隨著公路建設及相關產業的迅猛發展，中國大陸汽車保有量在30年內成長了將近50倍，改革開放前必需「以舊換新」才能購得的輪胎，自2004年後「在北京、上海等大城市的城郊結合處都能見到綿延上千米、小山一樣的廢舊輪胎堆積點。越積越多的廢舊輪胎長期露天堆放，不僅佔用了大量土地，而且經過日曬雨淋，極易滋生蚊蟲，傳播疾病，還容易引發火災。」[1]，經過多年的努力，目前中國大陸已建立(1)舊輪胎翻新、(2)廢輪胎生產再生橡膠、(3)廢輪胎生產橡膠粉、(4)廢輪胎熱裂解，共四種主要方式的輪胎循環利用工業體系，環境隱患的問題稍解，促進廢輪胎資源循環利用的工作則仍需努力。   「中國輪胎循環利用協會(China Tire Recycling Association, CTRA)」為管理中國大陸廢舊輪胎回收利用業務的全國性行業協會，作者綜整CTRA發佈的信息[2]，將近30年來中國大陸廢輪胎管理法規策略及執行成果，依時間序簡列如圖1所示。依WBCSD TIP區分的三類管理機制(詳參作者另文「 解讀各國廢輪胎回收統計 」)，中國大陸沒有專門的廢輪胎(ELT)法律，也沒有對ELT徵稅或收生態費用，管理方法與一般固體廢棄物相同，由政府制定管理目標而無明確責任方，屬於自由市場制；依據2007年印發的《再生資源回收管理辦法》以財政部專項資金在各地基本建起廢金屬、廢紙、廢塑料、報廢汽車等再生資源回收體系，然，ELT分散性大、重量輕、回收運輸成本高，很難以此一次性的財政專項資金維持回收企業的營運，因此，中國大陸ELT 回收率雖登錄為100%，但約有63%提不出明確的用途佐證資料，因此在WBCSD TIP報告中列為用途不明，應在管理體制上改進以確保資源，近幾年開始有「專項立法並採用延伸生產者責任(EPR)制」的呼聲。 圖1、中國廢輪胎管理法規策略及執行成果摘要圖 源於資源缺乏的背景，中國大陸以耗能及具有二次公害的再生橡膠及熱裂解為主要的ELT再利用途徑，分別佔回收率中的34%及11%(剩餘9%為胎磨膠粉)，面臨提升環保排放水平及無害加工利用的嚴苛挑戰。圖1揭示的經驗顯示，縱使由政府規範引導一批再生利用企業健康發展，例如符合規範的橡膠粉生產企業，曾在2001年產能達到15萬公噸，但該年實際產量低於2萬公噸，因稅賦高且應用市場受阻，又遇到非法銷價競爭及市場需求不足無以為

 歐洲的Genan：全球最大的胎磨膠粉廠 Genan回收再利用廢輪胎的構想早在上世紀70年代，90年代在政府收稅管理廢輪胎資源的丹麥設第一座處理廠累積經驗知識後，2003年才在自由市場制管理廢輪胎資源的德國設廠，並且逐漸在德國擴增成三廠，也分別在葡萄牙和美國德州設廠而發展成跨國企業，在自由市場運作下發展成體育場表面材料專業供應商，現為全球最大的胎磨膠粉廠，號稱每天可處理超過1,100公噸廢輪胎。 做為全球最大的廢輪胎(ELT)再利用廠，我們的願景是： 所有ELT再利用都應該是經濟與環保雙贏，為永續的未來持續奮戰! 資料來源： https://www.genan.eu 源於丹麥 1970年代末因汽車工業發展快速，面對在掩埋場不易分解的ELT問題就有創建廢輪胎處理再利用廠的構想。 1980年代構想逐漸深化，到1990年，第一家廢輪胎處理再利用廠在丹麥 Viborg創立，年處理3.5萬公噸廢輪胎(ELT)，且持續提升改良擴廠，至2011年處理量加倍達7.0萬公噸。 2003年以丹麥Genan處理廠累積經驗知識，在德國柏林近郊的 Oranienburg 設立年處理量6.5萬公噸的Genan德國廠。 2008年設第二座德國Genan廠於Dorsten：年處理量7.0萬公頓ELT。 2010年設第三座德國Genan廠於巴伐利亞的Kammlach：年處理7.0萬公頓ELT。 2011年啟動低溫研磨的研發。 2014年於美國德州休斯頓設第一座Genan廠：年處理10.0萬公頓ELT。 2015年開始在Viborg廠量產低溫研磨的超細膠粉，並供回給製胎業。 2017年推出最新產品Rubber Pellet為尺吋固定的環保橡膠顆粒，適用於隔震墊層。 2019年購入葡萄牙廠，年處理量2.5萬公噸。 2020年正式將葡萄牙公司正名為Genan, S. A.，並將年處理量提升至3.5萬公噸。 目前號稱每天可處理超過1,100公噸廢輪胎，詳參 Genan在YouTube發布的形象影片 。 自動化切割磨粉 Genan廢輪胎切割磨粉廠採自動化，從始至終沒有人的接觸，自動化也提高品質，與其它工廠的產品相比品質穩定且較均質潔淨。Genan廠處理各類型廢輪胎(一般轎車胎、輕卡車胎、貨車胎、及特種車胎)以物理分解(切割研磨)輪胎原料：橡膠、鋼絲、與纖維。 Genan廠處理後的輸出及占比為：75%胎磨膠粉(

 溫拌技術使橡膠瀝青更環保 從本研究對溫拌橡膠瀝青的實際拌製及鋪築滾壓現場的觀察，較多瀝青煙及臭味問題不再，甚至比傳統熱拌瀝青有較好的工作性，也可以花4個小時運至遠處工地仍能順利施工壓實，根據這些研究成果，加州運輸部在2011年就鋪超過一百萬噸溫拌橡膠瀝青。 加大鋪面研究中心拍攝傳統瀝青鋪面(左)與溫拌橡膠瀝青鋪面(右)施工時瀝青煙差異[1] 加州溫拌橡膠瀝青的研究成果 加州大學鋪面研究中心(University of California Pavement Research Center, UCPRC)替加州運輸部(California Department of Transportation, Caltrans)分三個階段執行完整的溫拌瀝青應用研究計畫，主要目的是探討溫拌混合料的成效是否等同甚至優於傳統熱拌混合料。詳參作者另文「 溫拌瀝青工法介紹 」。 依加州資源再生相關法規，加州運輸部(California Department of Transportation, 簡稱Caltrans)必須採用橡膠瀝青混合料，且用量應達鋪築瀝青混合料總量的35%以上。詳參作者另文「 從加州2019年廢輪胎市場報告瞭解廢輪胎鋪路的驅動力 」。儘管橡膠瀝青混合料在抵抗反射裂縫及耐疲勞成效上已經有非常好的紀錄，但因拌合溫度(約170℃)約比傳統HMA高25℃而出現推廣的難點如下： 較耗能伴隨污染排放量較高難在都會區生產； 鋪築時瀝青煙較多臭味重影響施工及週遭人員健康； 要求的施工環境溫度較高也使運距及可施工日受限。 基於溫拌瀝青技術逐漸成熟且獲產業界普遍接受，UCPRC負責執行的溫拌瀝青研究，也將橡膠瀝青混合料是否能用溫拌技術將拌合溫度降下來，進而解決這些問題而使橡膠瀝青更環保。 溫拌瀝青研究計畫的原始目的是確認溫拌瀝青混合料的成效等同或優於傳統瀝青混合料。探討溫拌橡膠瀝青混合料的目的也是降低拌合施工溫度，目的相同，只要能降低溫度，則應可疏解目前橡膠瀝青遇到的接受度難點，也就是使橡膠瀝青的環保特性再加分而能再推廣。 UCPRC的溫拌橡膠瀝青研究是在2008至2011年之間執行，採用的溫拌技術包括兩種不同的瀝青直接發泡噴嘴(Gencor Ultrafoam和Astec Double-Barrel Green)如圖2所示，及五種不同的溫拌摻料，因為直接發泡裝置是安裝在熱拌廠的固定設備

 麻州西部I-91州際公路用橡膠瀝青提升行車安全 許多人以為橡膠瀝青只適用在南部較熱的地區像亞利桑納州、德州、佛羅里達州，美國北方較溫暖的地區很少用橡膠瀝青，其實橡膠瀝青不但能抗高溫變形、抗疲勞開裂，也適用於抗低溫開裂(詳參作者另文「 橡膠瀝青混凝土的配比設計 」)，推動的障礙主要是「改變習慣」，再加上「只學半套」(改變但沒有用對新方法)的失敗案例。麻州為美國獨立時最初的十三州之一，也是新英格蘭六州裡人口最密集的一州，發展的早又好的「包伏」常是保守而難以改變。一直到2017年，麻州才在其交通繁忙的州際公路上採用橡膠瀝青，這個改變案例看來是用對了方法而成功了。作者翻述這篇New England Construction的報導。 在橡膠融入公路之處 提升高速公路安全：華納兄弟公司在高交通量的州際公路鋪築橡膠瀝青開放級配摩擦層及再生瀝青鋪面 華納兄弟公司在I-91州際公路用傾缷式貨車載運瀝青混合料缷入Weiler E1650材料轉運車，再餵入Caterpillar鋪裝機 在說明I-91州際公路麻州西部路段最近鋪1英吋厚摩擦層路面時， 「在橡膠碰觸公路之處(Where the rubber meets the road)」這句老話(意為”事物真象揭曉的時刻”)也許應該改成「在橡膠融入公路之處(Where the rubber is in the road) 」(該參作者另文「 橡膠碰觸公路之處 」)。由承包商華納兄弟公司(Warner Bros.)負責鋪築的這段新路面，是麻州州公路局(MassDOT)發包總價1,100萬美元I-91州際公路重鋪案合約的一部份，這層橡膠瀝青開放級配摩擦層加入的廢輪胎橡膠粉，大約等於切割研磨處理掉75,000條廢輪胎。 這段長11英哩的州際公路通過Northampton市和Hatfield, Whately, 和Deerfield三個小鎮，平均日交通量高達31,000pcu；主線南北雙向 (主線兩12英呎寬車道、4英呎寬內路肩、10英呎寬外路肩)都刨除2.25英吋厚舊路面，再鋪回3.25英吋厚密級配再生瀝青混合料(以超級鋪面法設計，含20%舊路面刨除料)，再於最上層加鋪1英吋厚橡膠瀝青開放級配摩擦層，主要考量是提供足夠結構承載力，且保持現有護欄淨高超過26英吋。 依照聯邦公路總署的技術資料，開放級配摩擦層可以提昇高速公路的安全性，因為抗滑及降低

溫拌瀝青工法介紹 本文以歐洲瀝青鋪面協會(EAPA)的說明文件出發，介紹現有的溫拌瀝青(WMA)技術，再引阿曼集團的資料說明既有熱拌廠生產WMA可有的選擇，及加裝發泡設備可以搭配的分段拌合技術，最後說明WMA成效不僅歐洲在美國也獲實證，引用美國瀝青鋪面協會(NAPA)的最新統計，WMA在美國已占40%市場，逐漸成為瀝青工業的減碳標配，期待台灣鋪面工程界能積極引進這項技術。 圖1、三種加熱拌合瀝青的拌合溫度界限及能耗示意圖[1] 依照歐洲瀝青鋪面協會(European Asphalt Pavement Association)的「2015應用溫拌瀝青立場說明文件」，1990年代就開始針對降低熱拌瀝青(Hot Mix Asphalt, HMA)的拌合與鋪築溫度及製程耗能開發出不少相關技術，詳參作者另文「 低能耗的新式拌合技術 」。該份文件[1]聚焦在製程溫度略高於100℃，且性質和成效與傳統HMA相同的所謂「溫拌瀝青(Warm Mix Asphalt, WMA)」；一般WMA的製程溫度比傳統HMA低20至40℃，伴隨耗能較少污染排放也較低而利於自然環境，而且鋪築溫度較低也改善勞工的施工環境，符合歐洲瀝青工業努力減少施工鋪築瀝青煙的一貫目標[1]。詳參「 推動溫拌瀝青兼顧減碳及勞工健康 」 現有的溫拌技術 WMA 施工溫度仍高於100℃，故殘存的水量很少，這些微量水甚至在實務上被證實有助在較低溫壓實。傳統HMA的拌合溫度受制於瀝青膠泥的黏度，因此，WMA的發想也是降低瀝青膠泥具可拌合特性的溫度，也就是「能完整裹覆粒料所需黏度」的溫度；有許多不同的技術可用來降低黏結料的有效黏度(effective viscosity)而能在較低的溫度完全裹覆粒料，且在拌成後一段時間內仍具可壓實性。最常用的技術有： 有機摻料：一般是石蠟或脂肪酰胺，可先加在瀝青中也可直接在拌合時加入混合料中，瀝青在熔入石蠟後黏度降低，溫度降低量大約在20~40℃(例如Sasobit的Sasolwax)； 化學摻料：作用如同介面劑，改變瀝青分子間作用力，也就是降低其黏度，溫度降低量也大約在20~40℃(例如Evotherm)； 直接發泡技術：直接加少量水加壓混入熱瀝青中，再由噴嘴噴出泡沫瀝青；用發泡噴嘴的原理是將少量的水加入高熱瀝青中，水快速轉成蒸氣使瀝青體積膨脹黏度降低，如圖2所示；詳參作者另文「 泡沫瀝青工