認識瀝青鋪面的破壞 路面出現的各種破壞形式大都可區分為車轍和開裂兩大類，其實打從有瀝青路面以來，這兩種破壞就一直存在。 馬歇爾配合比設計法是在80多年前發明的，除了用簡易的衝錘夯製試體外，主要是以特殊的穩定儀，如圖1所示，檢測不同瀝青含量的試體來選定「最佳瀝青含量」，原意圖就是用測得「穩定值」來防止車轍，再以限制同時測得的「流度值」範圍來減少開裂的問題，也就是必須在穩定性和耐久性之間取得平衡。(耐久性以抗開裂呈現，穩定性是指抗變形能力，「穩定耐久」就是能抗變形又不開裂) 圖1、馬歇爾穩定儀及瀝青含量的選定是在穩定性和耐久性之間取得平衡的示意圖 任何有經驗的配比設計人都知道如何提高馬歇爾穩定值，也就是設計能抗車轍的瀝青混合料相對較容易，只要將瀝青含量降低再搭配較硬的瀝青膠泥即可，這種組合可減少車轍出現的機率，但是付出的代價是開裂增加而不耐久；另一個極端，使用較高瀝青含量及/或搭配較軟的瀝青膠泥可以防止瀝青混合料開裂，但過高瀝青含量則可能會有車轍增加的狀況出現。 (詳參作者另文「 在鋪面疲勞開裂與車轍變形兩種成效間取得平衡 」) 事實上，馬歇爾穩定儀測得的兩種參數與路面成效的關聯性不高，近幾年推出的「平衡配比設計(Balanced Mix Design, BMD)」概念，以與成效相關的開裂試驗及車轍試驗檢測瀝青混合料且在二者間取得平衡，雖已展示在優化瀝青混合料特性方面勝過馬歇爾配比設計法，使得設計人員更能掌握選定最佳的材料組合來同時解決車轍及開裂的問題(詳參作者另文「 新式瀝青混凝土的品質檢驗法 」)，但，實際鋪面成效能否就此提升則仍未可知；因為鋪面成效的真正關鍵是在設計階段，亦即早在承商投標和瀝青混合料配比設計之前，就決定的路面整體結構設計，影響範圍包括路面結構各層採用的材料、附屬排水設施、甚至施工方法，當然也包括後續應採用的材料配比。 可參「 鋪面結構設計概要 - AASHO道路試驗法 」 「 鋪面結構設計概要 - AASHTO力學經驗法 」 現代道路工程的重點已經從興建轉成養護路面，不再有充份的資源可以用在路面整體結構設計上，面對路面養護需求，有些單位甚至一成不變地以「刨除加鋪」因應；工程人員有必要更專門深入掌握瀝青混凝土材料的特性，在設計瀝青路面加鋪層時，認識進而瞭解面對的路面破損形式，則對選定高效率的路面養護方案可發揮至關重要的影響。 車...