廢輪胎橡膠使石膠泥瀝青混合料成為環保材料 源於歐洲以粗粒料架構搭配瀝青膠漿的SMA，經實證是抗車轍變形且又耐久的優質瀝青混凝土，於上世紀末引入美國並大量用在高交通承載的路面；主要是需要較高品質的粗粒料、添加聚合物或纖維、及較高含量的瀝青及礦物填料，成本約比傳統熱拌瀝青混凝土高20%；源於亞利桑納州的橡膠瀝青越級配(ARGG)與SMA同樣採用越級配設計，以大量橡膠青與細粒料組成的膠漿填滿粗粒料間的空隙，不需添加聚合物或纖維，也不需過多礦物填縫料，成本相近實證成效也與SMA相當。採用ARGG則比SMA更環保。(有關ARGG可參作者另文「 橡膠碰觸公路之處 」) 圖1、ARGG與傳統HMA的比較 石膠泥瀝青混凝土(Stone Matrix Asphalt，簡稱SMA)是各國風行的優質鋪面表層材料，源於歐洲稱為Stone Mastic Asphalt並大量採用，不同於以往慣用細料料過半之密級配，SMA採用大量粗骨材及許多填縫料，通過#4、#8、及#200號篩的百分比，大約分別為30、20、及10，故在SMA級配設計上有所謂「30/20/10原則」；美國鋪面工程界詳細探究後，將中間的「Mastic」一字改為「Matrix」，以強調「由石材組成堅強構架」之主要重點；中國大陸的學者也針對SMA相較於傳統密級配，有粗粒料多、瀝青用量多、填縫料用量多、而砂用量少，稱SMA有「三多一少」之特性；國內由中華鋪面工程學會引進，採用「石膠泥瀝青混凝土」一詞。詳參作者另文「 SMA: 越級配瀝青混合料 」「 瀝青混凝土類別與設計粒料結構 」。 彙整SMA在國內推動的狀況，發現在材料的供應上，有粗骨材粒形較差、填縫料的品質不確認、改質瀝青偶有儲存均勻性顧慮、纖維材料則有市場混亂品質認定不易等困擾；最近幾年在快速道路鋪築的橡膠瀝青越級配面層的成效良好(詳參作者另文： 廢輪胎鋪路台灣比美加州 )，施工及品質控制的回饋是要加強控制混合粒料的過#4篩量，若過高則有趨近密級配不穩定的風險，儘量壓低過#4篩量，如圖1所示，是確保粒料架構的重要手段。 2006 年，位於美國芝加哥的「S.T.A.T.E. 測試」為伊利諾伊州首個使用工廠化橡膠瀝青的示範項目提供材料配比設計，該公司的成名作品是號稱「 最強十字路口瀝青路面 」設計的鋼爐石SMA面層的成效優異，促成在伊利諾公路局（IDOT）管轄的芝加哥地區...