瀝青混凝土成效試驗與平衡式配比設計 重點整理NCAT主任Dr. Randy West來台演講(Performance Tests & Balanced Mix Design) 因應未來高效低碳的道路養護需求，環境部資源循環創新及研究發展計畫支助的「以廢輪胎橡膠推動道路養護資源循環減碳技術(RECA-113-034)」以「輪胎循環高值化、道路養護低碳排」為願景，沿續歷年廢輪胎橡膠鋪路的成果，結合歐美實證可行的溫拌技術，除了在實驗室研發創新材料設計，也實廠實地測試化解業界疑慮，並委託美國瀝青科技中心（NCAT）執行部份測試以補不足，特邀NCAT主任Randy West博士來台進行技術交流，於2024年6月20日下午於公路局工程材料技術所主講「瀝青混凝土成效試驗與平衡式配比設計(Performance Tests & Balanced Mix Design)」。中譯該演講投影片製成之影片如下，本文重點整理該演講的內容。 為何從超級鋪面配比設計轉向平衡式配比設計? Dr. Randy West很直接地說，因為「美國各州公路局及產業界都承認「超級鋪面設計法」沒有兌現其承諾(DOTs and industry acknowledge that Superpave (Superior Performing Pavements) has not lived up to its promise. )」。美國一年要執行數千個瀝青混凝土的配比設計試驗[1]，然30年前開發的Supeerpave配比設計法，原意為用混合料成效試驗和分析模型來填補傳統體積特徵配比設計法的不足，在低交通量(Level I)延用傳統體積特徵為原則，中(Level II) 、重(Level III)交通量則應搭配成效試驗；可能是偏重於理論的完整性，當時選用的成效試驗不只有儀器昂貴無法普及，試驗程序也過度複雜不符合常規試驗需求，導入美國鋪面工程界時普遍認為不切實際而無法落實，使得超級鋪面配比設計法實際上只剩Level I的體積特徵成為主要控制項(詳參作者另文「 在鋪面疲勞開裂與車轍變形兩種成效間取得平衡 」及「 超級鋪面(Superpave)配比設計法 」)，無法符合複雜的鋪面成效實務狀況。 在Superpave剛推出的時期(大約是距今30年前)，美國路面工程界主要聚焦在車轍變形的問題，超級...