PG64-22適用嗎?
我們慣用的AC-20，以成效分級為PG64-22；台灣地區尚無「以最高連續七天平均氣溫換算的鋪面設計最高溫度」供判斷適用性，若保守地以曾出現的最高氣溫41.6℃加上20℃，以61.6℃做為「路面設計最高溫度」，則PG64-22，可以符合一般交通量抗車轍變形所需。
但，若考慮重交通量需要的「高溫跳級(Temperature Bumps)」(詳參「瀝青黏結料分級的演進歷程
」)，則對設計車速較慢或重交通荷重路面應採PG70-22，而對場站鋪面或高量重交通荷重路面，則可採PG76-22。
請NCAT協助測得PG64-22：由於國內鋪面工程界尚未採用瀝青成效分級(PG)，歷年學術研究單位對瀝青PG試驗的資料不足，因此，去年(2024)由環境部支助的「以廢輪胎橡膠推動道路養護循環減碳技術」研究，委託美國瀝青科技中心(National Center for Asphalt Technology, NCAT)對本土黏結料進行檢測，該成效等級判定試驗按AASHTO R29的標準程序進行：
將送達的黏結料原始樣品，進行下列試驗：
- 依AASHTO T316測原始瀝青試樣在135℃的旋轉黏度，測得值為0.12PaS，符合不可超過3 PaS (30 poises)的規定。
- 依AASHTO T315以動態剪力流變儀(Dynamic Shear Rheometer, DSR)在58℃開始測G*/sinδ值，此值隨溫度增而降低，提高溫度再測G*/sinδ值，求出G*/sinδ≥ 1.00 kPa 的最高溫度，做為初判高溫級別。
- 依AASHTO T240將原始瀝青試樣進行RTFOT短期老化模擬，並確認重量變化小於1.00%。
- 依AASHTO T315以DSR在初判高溫開始測G*/sinδ值，提高溫度再測G*/sinδ值，求出G*/sinδ≥ 2.20 kPa 的最高溫度，並以初判高溫做為真實高溫級別；若在初判高溫測得短期老化試樣的G*/sinδ < 2.20 kPa，則降6℃再測G*/sinδ值，求出G*/sinδ≥ 2.20 kPa 的最高溫度，改以此溫度做為真實高溫級別。送達AC-20樣品的真實高溫級別為65.9℃。
- 將RTFOT後的試樣依AASHTO R28進行加壓老化儀(Pressure Aging Vessel, PAV)進行長期老化模擬。
將經RTFOT及PAV長期老化後的試樣，進行以下試驗：
- 依AASHTO T315以DSR測G*sinδ值，求得G*sinδ < 5,000 kPa的臨界溫度為19.2℃。
- 依AASHTO T313以撓曲梁流變儀(Bending Beam Rheometer, BBR)求得潛變勁度S=300kPa的臨界溫度為-26.4℃。
- 依AASHTO T313以BBR求得潛變斜率m=0.30的臨界溫度為-24.5℃。
- 以上述兩最低溫度的差值填報為「臨界溫度差值」(∆Tc)等於-1.8℃。
綜合上述對AC-20檢測的成果得下表：判定送驗的AC-20為PG64-22。
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