中華鋪面研究室

 敦請交通部再積極推動橡膠瀝青鋪路 深入瞭解： 中華鋪面研究室相關文章： 溫拌技術使橡膠瀝青更環保 麻州西部I-91州際公路用橡膠瀝青提升行車安全 橡膠碰觸公路之處  從加州2019年廢輪胎市場報告瞭解廢輪胎鋪路的驅動力 橡膠瀝青與工廠化橡膠瀝青在各國推動狀況 橡膠瀝青混凝土的配比設計 廢輪胎鋪路台灣比美加州 續命輪胎守護鋪面 What/Why/How  Asphalt Rubber 橡膠瀝青 ?  如何用廢輪胎鋪路？ 兼顧成本與環境衝擊又能增強鋪面回復力 工廠化橡膠瀝青會成為主流嗎？   美國瀝青科技中心探究瀝青面層抗開裂能力及檢測方法 廢輪胎橡膠瀝青混凝土製程改善之工廠實證及工地試鋪計畫 美國阿拉巴馬州公路局的開放級配摩擦層研究成果 廢輪胎橡膠使石膠泥瀝青混合料成為環保材料 美國輪胎製造商協會提出廢輪胎橡膠改質瀝青知識現況報告 紐澤西州公路局以橡膠瀝青開放級配對重荷載州際公路路面做預防性養護 芝加哥市中心華麗一英哩的綠路面   降低環境衝擊且又提高路面品質 英國最大建材公司將橡膠瀝青列為路面養護工程減碳重點 以廢輪胎橡膠瀝青達成路面養護減碳的歐美經驗 新式瀝青混凝土品質檢測法 新式改質瀝青規範解說   Why/What/How改質瀝青?

 以長壽鋪面設計概念優化再生材料在瀝青鋪面結構層的應用 應用長壽鋪面結構設計概念優化再生材料的方式：表面層用抗車轍能力最佳的SMA(黏結料用橡膠瀝青不必加纖維)，中間層用高模數(高刨除料添加量)的瀝青混合料，底層則用瀝青量較高抗變形能力強的混合料(高分子改質或橡膠瀝青) 綠群測試道斷面配置 延續在測試道路上群體實驗(Group Experiment, GE)驗證高刨除料含量再生瀝青路面的成效勝過全新瀝青路面（詳參「 量化路面開裂及高刨除料含量再生與溫拌瀝青的成效比對 」）；NCAT測試道在2012年新鋪4個測試再生材料的結構路段(簡稱為綠群Green Group, GG)，並且導入長壽鋪面的設計概念，如圖1所示，N5是目前應用再生瀝青的狀況，面層只允許添加至多20%RAP，底層則可以放寬到35%；S5則是將中間層提高到50%RAP，表面層則提高到25%且用SMA設計添加纖維抑制垂流，底層雖與N5相同但改用高分子改質瀝青做為新瀝青；S6則是使用較硬的防水屋頂拆除料(Recycled Asphalt Shingle, RAS)；S13則是採用廢輪胎橡膠瀝青，表面層用橡膠瀝青SMA，中間層用添加35%RAP的密級配但新瀝青採用橡膠瀝青，底層則用高瀝青含量的傳統亞利桑納州越級配橡膠瀝青混合料。（關於橡膠瀝青可參「 工廠化橡膠瀝青會成為主流嗎？ 」） 圖1、2012年NCAT綠群測試段的結構斷面比對示意圖[1] 基於前述GE組在1,000萬ESALs荷載下大都沒有明顯破壞，GG結構路段將控制組的瀝青面層總厚度降為6英吋，以期能在一輪1,000萬ESALs荷載後就能區分出不同材料的差異。（關於NCAT專用測試道路可參「 「 美國瀝青科技中心的專用試驗道路 」 」） 表1為測試段各層材料之設計與實際檢測得性質，由表1可知面層除控制組為超級鋪面設計的密級配外，其它三個路段的面層都採用SMA，所有瀝青混合料都採用溫拌技術，各層的施工壓密度也都能達92%G mm 的規定；高刨除料含量的S5斷面，中間層50%RAP再生瀝青採用機械發泡廠拌溫度280 o F，底層3 5%RAP再生瀝青則採用外加溫拌摻料(值得關注是否與後續出現的層間黏結不良有關)；S13斷面中有兩種胎磨膠粉改質瀝青，SMA表面層及密級配中間層使用添加12%#30膠粉拌入PG67-22，標示為ARB12的SMA不需加纖維，密

 量化路面開裂及高刨除料含量再生與溫拌瀝青的成效比對 添加50%刨除料的再生瀝青在抗車轍及抗疲勞開裂能力上都勝過全新瀝青路面 （關於NCAT測試道路之介紹可參「 美國瀝青科技中心的專用試驗道路 」） 研議釐清的議題： 高刨除料添加量(50%RAP)再生瀝青混凝土較易出現疲勞開裂； 量化開放級配摩擦層的結構承載力折減； 溫拌瀝青混合料的成效比對，不同溫拌技術會否不同； 溫拌加高刨除料添加量瀝青路面的成效比對。 NCAT測試道群體實驗配置 美國NCAT測試道路在第四輪(2009)啟動的結構評估路段中，有6個路段是用來群體比對抗荷重的成效，且都是由1.25英吋面層、2.75英吋中間層、及3英吋底層組成共7英吋瀝青混合料鋪面結構，如圖1所示；6個比對路段中，S9代表控制組，三層都是不含再生材料的原生熱拌瀝青混合料，採用不同標稱最大粒徑的超級鋪面密級配設計；S8的中間層和底層與控制組相同，但1.25英吋面層改採用開放級配摩擦層；S10和S11的各層採用與控制組相同的材料配比，但改用溫拌技術鋪築，S10使用Astec的Double Barrel Green機械發泡技術，而S11則使用Evotherm化學摻料； N10和N11的各層採用與控制組相同的材料配比，但各層都添加50%舊路面刨除料，兩段的新瀝青都是PG67-22，N10用一般熱拌的溫度生產鋪築，而N11使用Astec的Double Barrel Green機械發泡技術生產鋪築溫度降50華氏度。（關於溫拌瀝青相關技術可參「 溫拌瀝青工法介紹 」） 圖1、美國NCAT測試道路2009年新鋪的群體實驗(GE)路段結構斷面示意圖[1] S8面層開放級配依照NCAT報告編號00-01所建議的方法執行，其它各測試段面的材料配比設計都是依據超級鋪面配比設計法執行，6個測試段面各層採用的配比如表1所示；溫拌瀝青使用與熱拌瀝青相同的配比，只降低生產及鋪築的溫度。 表1、NCAT測試道路群體實驗(GE)6個測試段面各層採用的配比[1] 各測試路段各層鋪築時品管取樣檢測所得數據，如表2所示，由表可知瀝青含量、粒料級配、及各項體積特徵大都與配比設計之要求符合，各層完成面的空隙率(壓密度)都符合空隙率小於8%的規定(即壓密度大於92%G mm )，可見生產及鋪築的品質獲得良好的控制。 表2、NCAT測試道路群體實驗(GE)6個測試段各層鋪築時品管