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 瀝青混凝土的間接張力試驗:IDEAL-CT(理想的開裂試驗) 用以評估再生瀝青混凝土的耐久性與抗開裂能力,確保高刨除料添加量再生瀝青鋪面與全新瀝青鋪面具有相同的成效。 圖片來源:[1], NAPA IS-143, 2021, pp. 52 再生瀝青鋪面成效檢測需求 瀝青鋪面再生的兩大原則:(1)再生與全新瀝青的品質要求相同;(2)再生與全新瀝青具相同的鋪面成效;這兩個原則可以簡稱為「要求相同成效不減」。品質要求具體呈現在組成材料的配比(粒料級配、瀝青含量)和體積特性(空隙率、有效瀝青含量等),鋪面成效則是平坦耐久(抗變形、抗開裂)。 通用的品質檢測方法是以溶劑分離法(ASTM D2172)將混合料的瀝青與粒料分離,分離得溶液則再用真空濃縮法(ASTM D5404)回收其中的瀝青,再對該回收瀝青進行60℃黏度檢測,對分離所得「殘留粒料」進行篩分析可得粒料級配,試驗程序的示意如圖1所示。全新瀝青一般只要檢核選用的瀝青膠泥等級,不必檢測回收瀝青黏度。 圖1、瀝青混合料的溶劑分離及真空濃縮試驗示意圖 圖1揭示的分離回收法是再生瀝青混凝土的主要品質檢測方法,工程實務上用以確保瀝青含量、粒料級配、及新、舊瀝青混拌後的性質達到一致性,避免變異擴大產生的問題;但在機理上有不少爭議,主要是這個檢驗過程使用的溶劑,已將老舊瀝青與新瀝青「重新混拌」,在實際生產拌合及施工鋪築過程中不會發生這種「重新混拌」樣態,因此檢驗結果有可能誤導再生瀝青的品質;再者,適用的鋪路瀝青黏度範圍較大,而規定回收黏度在某一較窄的範圍內也不盡合理,但若開放擴大回收瀝青的黏度範圍,則失去管控品質變異的目的。 日本高刨除料含量再生瀝青經驗 日本的瀝青仍以靈敏度較低的針入度分級,再生瀝青混凝土的「設計針入度」一般地區為40/60,較冷雪區則為60/80,對於刨除料(RAP)是否能再利用,也是用溶劑分離回收其中的瀝青,以針入度值20為判斷基準,若低於20則應做其它用途,不可加入瀝青混凝土中再利用(國內也有相同的規定);由於有愈來愈多改質瀝青路面翻修回收再利用,使得愈來愈多RAP中的回收瀝青針入度低於20,因此,改採用100%RAP試樣,經實驗室烘熱夯製成試體,以20℃間接張力強度試驗判斷是否可以再利用,如圖2所示試驗求得所謂「IDT係數」,若100%RAP夯製的試體的「IDT係數」超過1.70 MPa/mm,則可能不適
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 探究單層厚鋪瀝青鋪面 傳統瀝青路面必需分層鋪築才能有足夠的壓實度,這個觀念當然是可以改變的!瀝青鋪面也可以和水泥混凝土路面一樣,厚度8英吋(20公分)以單層鋪築。 單層厚鋪瀝青鋪面的驅動力 柔性路面的瀝青混凝土結構厚度大都是逐層構築,層間以黏層確保全厚度的結構特性,好處是可針對結構層不同深度的力學行為差異,設計不同配比特性的瀝青混凝土採用不同厚度結合成需要的結構層,也可以在不同層採用不同的瀝青膠泥等級,也就是說,得以優化鋪面結構且極大化不同斷面結構層的經濟效益;然而,逐層鋪築滾壓也有不少缺點,首先是分層構築較耗時不利於搶修通車,工期拉長而施工期間車道間的落差也有安全顧慮,再來是緃使儘力鋪好黏層也有出現因層間滑移而破壞的風險,這些問題就是採用「單層厚鋪」工法的主要驅動力。關於黏層不良提早破壞可參「 以長壽鋪面設計概念優化再生材料在瀝青鋪面結構層的應用  」。 南卡羅萊納州公路局為提高服務水準、縮短路面修復造成的交通中斷時間,已經在高交通量地區道路進行「單層厚鋪(Full-Depth Rapid Build)」探究有一段時間,曾在一個晚上就刨除並且鋪回單一層厚達5英吋(約13公分)瀝青混凝土的成功經驗,在某一個案例中,甚至在一個晚上完成分二層鋪回厚達8至12英吋(20至30公分);雖然這些案例初步看來還算成功,施工方甚至希望能再增加單層鋪築厚度,但施工密度會否有問題?車轍或開裂的成效風險如何?滾壓後的平坦度能否符合要求?這些疑慮促使南卡羅萊納州公路局決定要在NCAT測試道路上加速驗證「單層厚鋪」工法,以便能實際應用在高交通量的道路上。2018年這一輪在S9鋪8英吋「單層厚鋪」測試路面,稱為「單層厚鋪(Full-Depth Rapid Build)」測試。關於NCAT測試道路可參作者另文「 美國瀝青科技中心的專用試驗道路 」。 瀝青混合料是否能以單層厚鋪壓實至設計的空隙率?實際上與瀝青混合料的材料組成(配比)相關,傳統的密級配設計空隙率為4%,實際路面壓實度要求超過92%理論最大密度,亦即完成鋪面空隙率要求小於8%,且服務期間經長時間輾壓若空隙率小於2%,則在夏天高溫時會有變形或冒油的問題;近年來常用以抗重車輾壓的越級配瀝青混合料(SMA石膠泥瀝青或ARGG橡膠瀝青越級配,可參「 SMA: 越級配瀝青混合料 」),則沿用設計空隙率為4%與實際路面壓實度要求超過92%理論